深圳机场凌晨“打车难”:出租车挑单拒短途 网约车溢价“20元涨到80元”

在深圳机场网约车候车A区，乘客等候打车。

在网约车B区(预约迎客区)上客区，乘客操作电子屏。

夜色渐深，一架架夜航客机平稳着陆，伴随着庞大人流涌向深圳宝安国际机场各个出口的，不只是归家的期待，还有不时上演的深夜打车困局。

凌晨1点，市民李先生拖着行李箱，沿着高架桥底，在呼啸的车流旁走着。在距离家仅十几公里的机场，他刚刚经历了一场长达一个小时的“打车拉锯战”。从15号门出来后，没有凌晨打车经验的他直奔网约车A区，眼睁睁看着软件上的加价从20元飙升到80元以上，屏幕上的雷达依然徒劳地旋转着“努力为你叫车中”。“当时有点慌，又不熟悉环境，没找到出租车候车区。”最终，他选择以略显冒险的方式，徒步走了两公里到外围的立交桥下，花29元打到了回家的车。

循着李先生的脚步，南都记者深夜实地走访，探寻“最后一公里”为何被旅客频频吐槽。

乘车区域

　　加价难寻车 人车混行加剧深夜出行焦虑

零点后的深圳宝安国际机场，依旧是一派繁忙景象:廊桥与航站楼依旧灯火通明，行李箱滚轮声、交谈声与航班广播交织成一片。电子屏上滚动着航班抵达信息，交通指引牌标注着出租车、网约车、机场巴士的乘车区域，工作人员在人流中穿梭引导。

南都记者先后在深圳机场网约车A区、B区蹲守走访发现，15号门通往停车场的人行通道与网约车A区车行通道形成十字交叉，导致人车混行、秩序混乱。旅客拖着行李箱在车道间来回穿梭，网约车在通道内缓慢挪行，整体通行十分不畅。多位旅客反映，即便主动加价，依旧迟迟收不到接单通知。“我上次加了80块，等了一个小时，还是没人接，最后只能走出机场打车。”旅客张先生说今晚看来又是打不到车了。了解周边路况的旅客，会选择步行至机场外围打车，而第一次来深圳的外地游客，只能在原地干等。

“很后悔图便宜买了晚上的航班，没想到这么不好打车。”来深圳实习的小王，声音带着疲惫和委屈，在她身后，很多旅客正经历着和她与张先生一样的煎熬:有人对着手机焦急操作，有人蹲在路边翻看社交平台的“机场打车攻略”，带着小孩的家长，把孩子抱在怀里，在夜风中焦急踱步。

网约车不好打，为何不打出租车?“出租车贵啊，而且不想被骂被翻白眼”，家住宝安的小谢经常乘坐“红眼航班”出行，她告诉南都记者，出租车师傅听到到达地点还在宝安范围内，不少司机会“发牢骚”，称等了一两个小时就拉个短途单。除了要忍受司机的情绪，有的司机甚至会提出额外加价。“夜间起步价本来就会提高，一次一个司机临下车提出，在打表价格上额外加价15块。”小谢对比发现，同是深夜12点后出发，从机场到其所在的宝豪华庭小区，网约车收费不超过60元，出租车加价后她最高支付过90元。

此前机场开设的“宝安畅行”动态巴士，曾是短途旅客的福音，20元-30元每人，按新安、西乡、福永等区域划分，相同区域乘客拼车送达，性价比高且不用看司机脸色。但最近几次，小谢去询问时，总会被告知“某区域暂时没有车辆”或“等待时间较长”，这项便民服务也逐渐“失灵”。　　

　　社交平台

　　满屏吐槽 短途旅客成“被忽视群体”

李先生、小谢的经历只是深圳机场午夜出行困局的缩影。打开社交软件，输入“深圳机场凌晨打车”，满屏都是旅客的打车焦虑。

“机场打车12公里都要被骂”、“南山宝安的不配打车”……网友们纷纷投诉，因距离近被拒载。网约车通道同样令人头疼，网友“momo”晒出的截图显示，凌晨的机场，页面赫然提示“附近超过200人叫车”，她打了半小时车、反复追加叫车，最终只能采用网友分享的诀窍，坐夜班公交车脱离机场范围后，才“秒打到”车。还有乘客吐槽，好不容易打到网约车，却因目的地是宝安洪浪北，“被司机说了一路，说大半夜的没钱赚”。

还有旅客遭遇“打车贵”:一位出差旅客凌晨落地宝安，花了160元到达南山华侨城附近，在平时，出租车只需要90元左右，而滴滴快车则只需要75元。

然而，在吐槽打车难之余，一个深层矛盾浮现:公共交通的覆盖“断点”。虽然机场目前提供NA1(福田罗湖)、T308(布吉)等票价仅25元的夜班快线，能将长途旅客送往市区核心站点，但这种骨干线路的局限性十分明显。对于携带大件行李、带着老人小孩，或是目的地在非骨干站点的短途旅客而言，大巴的“大动脉”功能无法解决通达家门口。“大巴只能送到深航大厦，可我家离那还有三四公里，深夜三点下车后我依然要面临第二次打车。”一位旅客的话道出了无奈。正是因为公共交通末梢服务的缺位，使大量原本可以通过微循环公交消纳的短途旅客，不得不回流到打车市场，从而打破了机场深夜本就脆弱的供需平衡。　　

规则失守

　　技术套利与违规操作 加剧市场乱象

事实上，机场深夜打车难，并非真正意义上的运力不足，更多是司机选择性挑单造成的结构性失衡。在深圳机场网约车指定停车场P4，一位经常在机场趴活的司机向记者交了底:进入机场排队，动辄耗时一两个小时，其间不仅零收入，还要实打实支付停车费，P4网约车区30分钟内免费，首小时3元，第一小时后每半小时1元，单日最高收费25元。“加上这两个小时一毛钱收入都没有，你肯定不想接个几十元的短途单。”

为了抢夺长单、规避短单，一场“猫鼠游戏”在深夜上演，司机们的操作手段层出不穷，既有平台选择上的“取舍”，也有科技手段的滥用，还有对规则的钻营。

司机们的选择性接单是最常见的操作。多位司机证实，因滴滴平台是强制派单，许多司机一进机场就会将其关闭，转而使用可自主挑单的高德等平台，直接跳过短途单，专抢长途单。

在选择性接单之外，“甩定位”作弊是圈内公开的秘密。人车在外围跑单，却通过软件将虚拟定位锁定在机场排队序列的最前端，一旦排到第一，遇到短途单就直接无视，让系统派给下一个，自己继续霸占首位等长途单。一位网约车司机解释道，一些司机常用的“甩位”方式，本质是通过软件修改手机操作系统定位，将定位甩在机场内，自己却在外面跑单，等靠近机场后再进去，他补充道，为规避平台检测，司机还会搭配操作，甩定位时切至不可听单页面，或者设置超级顺路订单，把目的地设到一个根本不可能有人发单的地方，这样既占着排队名额，平台也无法派单，等快到机场再取消设置，就能优先接单。

相较于“甩定位”的辅助操作，自动抢单外挂危害更大。据司机透露，甩位软件与自动抢单外挂有区别，司机可设定订单总价、每公里单价，实现自动抢单，部分抢单器还能通过一体机模拟安卓系统、图片识别起终点抢单，往往守规矩的司机还未看到订单，就已被外挂抢占，让正常排队沦为“无用功”。

除了外挂，经验丰富的司机会利用排队规则“插队”:“先放空进机场，接一个短单，跑完回去就能获得优先排队权，直接插到前面去，比正常排队省很多时间。”更有司机故意延迟按“开始排队”按钮，“在机场里硬等一两个小时，再按按钮，默认等待时间长，既能接短单，也能优先抢长单。”“这些手段本质上都是为了把排队时间‘变现'最大化。”

政策空转

　　两项措施 “针对性不足、落地不到位”

面对深夜打车难和短途接单导致的司乘矛盾，交通部门与机场并非没有行动。早在2024年，深圳机场就上线出租车“短途无忧”智慧管理平台，以“积分换免排队通道”激励司机接短途单；2026年，又推出网约车B区“限时5分钟通过”的惩罚机制。从“奖”到“罚”，两年两剂良药，为何仍然医不好深夜机场“打车难”的沉疴?记者走访发现，两项政策均存在“针对性不足、落地不到位”的问题，最终陷入“政策空转”的尴尬。

以出租车“短途无忧”政策为例，“短途无忧”智慧管理系统以15公里为短途基准里程，出租车短途行程每少1公里积1分，每10个积分可预约一次深圳机场出租车蓄车场快捷优先通道，高峰期可节省1小时以上排队时间。但这项政策在凌晨时段失效。

“快捷通道只在白天开放，凌晨用不上啊!”出租车司机王师傅说，凌晨是旅客打车最困难的时段，也是司机对短途订单怨气最大的时段，此时快捷通道关闭，积分对司机毫无吸引力。走访中记者发现，不少司机不知道短途无忧通道已延长至晚上8　点，还停留在“10:00—18:00”的试运行时段。更有司机师傅表示，宁愿冒着被投诉的风险也会拒载短途，直言“排队耗了几小时，拉个短途只赚二十几，根本不划算”。

更关键的是，积分规则的约束力度不足。政策中提到的“黑名单制度”，仅限制司机在深圳机场短途快捷优先通道的通行和预约权限，却无法阻止司机现场拒载。“大不了不换快捷通道，照样可以挑单，反正也没有实质性的处罚。”王师傅坦言，大多数司机都不会为了积分，去接“吃力不讨好”的短途单。

相较于出租车的“挑单拒载”，网约车的打车难问题更为复杂，呈现出“通道混乱、平台压价”叠加的困境。

通道设计不合理，人车混行是一个难解的“结”。人流与车流反复交叉，高峰期拥堵厉害。“深圳北站有人行天桥分流，人车分离，而这里人跟车挤在一起，司机都不愿来。”网约车司机陈师傅的抱怨，道出了通道设计的短板。

平台压价则进一步加剧了司机的挑单行为。一位网约车司机抱怨:“乘客打一个50元的短途单，到我们手里才三十多块，接短途单根本不赚钱，谁愿意接?”

抽成机制始终是网约车行业的核心热点议题。近年来，交通运输部持续推进“网约车行业抽成‘阳光行动'”，推动各平台合理下调抽成比例，规范行业经营秩序。滴滴出行、T3出行等多家网约车平台集体调整抽成规则。

从2024年全年数据来看，滴滴全平台订单平均抽成稳定在14%。部分网约车司机的实际抽成数据存在差异。多名滴滴司机曾向媒体表示，他们被抽成的比例在10%-29%之间。“每单抽成不同，大概在10%-25%之间。”一位滴滴司机告诉南都记者，同行抽成水平基本相近，最高可达28%左右。

即便官方数据与行业整治不断释放善意，可落到深圳机场凌晨的接单场景里，司机到手收入依然难以覆盖排队与拥堵成本，挑单意愿依旧强烈。　　

　　专家观点

　　以精细化制度设计实现“激励相容”

从开通夜间大巴“零点快线”，后新增线路覆盖重点片区、优化发班间隔与票价，补充夜间公共交通供给，到推出出租车“短途无忧”积分制，再到网约车通道“限时5分钟”抓拍，举措频出，但并未从根本上解决深圳机场凌晨打车难问题。

多位受访的行业专家指出:此前的治理大多停留在“治表”层面，未能触及这场困局背后的系统性顽疾:平台算法的“隐性剥削”、部分司机职业素养的失守，以及场站硬件与管理机制的脱节。

深圳大学政府管理学院副教授耿旭坦言，这场困局的破解关键，不在于行政施压或道德呼吁，面对市场趋利性的本质，唯有通过“机制重塑与协同共治”，以精细化制度设计实现“激励相容”，让司机、乘客、平台、管理方的诉求形成合力，才能打破当前的僵持局面。结合调研实际，她提出三大精准施策方向。　　

　　实施“算法规制”与政企数据互通　　

在耿旭看来，网约车平台以算法为核心的派单定价机制与抽成偏高、夜间激励不足的问题，是造成司机挑单、拒载短途的根本经济动因。交通主管部门不能仅停留在事后监管，而应向前端算法规则治理延伸。建议联合约谈各主要网约车平台，要求其建立针对深夜枢纽场站的“专属派单与定价机制”。例如，平台应大幅降低甚至免除深夜机场短途单的抽成，将利润让渡给司机以弥补排队成本；同时，政企应打破数据壁垒，建立统一的场站电子围栏，规范多平台接单行为，压缩司机选择性挑单空间；更重要的是，利用算法建立“长短单捆绑”的信用奖惩机制，规定接满一定数量短途单的司机，方可解锁高优匹配长途大单的权限，用经济杠杆引导司机行为。　　

升级场站硬件与重塑政策精度　　

“公共政策设计不能搞‘一刀切'。”耿旭指出，现有的“短途无忧”等政策在深夜失效，暴露出管理机制与实际痛点的脱节。在硬件环境上，对机场网约车接驳区进行“人车分离”改造，增设人行天桥，用空间设计的优化来化解拥堵。

在政策供给上，须将“短途无忧”快捷通道的开放时间延伸覆盖至凌晨打车最高峰，同时引入“直接让利”工具，用真金白银降低司机的沉没成本，从根本上缓解司机的焦虑与对短途乘客的抵触情绪。更关键的是，优化公共交通布局，恢复并强化针对宝安等近郊区域的微循环公交与拼车服务，从源头上减少旅客对打车的“刚需依赖”。　　

开展联合执法与信用治理　　

针对外挂抢单、拒载加价、辱骂乘客等乱象，耿旭认为，这既破坏公平营商环境，也扰乱公共资源分配。公安网警、交通执法部门应与平台开展跨部门“净网斩链”行动，严厉打击技术套利行为。同时，建立覆盖出租车、网约车的全周期从业人员信用评价体系，对多次查实拒载、加价、违规抢单的司机，实施跨平台联合惩戒，纳入行业服务黑名单，以刚性约束守住职业底线。

针对凌晨出行难这一民生痛点，深圳市人大代表黄振辉从公共保障角度提出建议。他认为，可在凌晨时段推行“机场快线+末端打车”的组合出行模式，即大力引导短途旅客优先乘坐机场快线或宝安畅行动态巴士，离开机场核心区域、抵达更接近目的地的市区下客点后，再通过网约车或出租车完成最后几公里的接续。　　

南都调研 总第906期

采写:南都记者 潘莹瑜

摄影:南都记者 刘有志